去年6月30日，广州限牌令一朝出台，限外令也呼之欲出，作为限外令的配套，市区外围修建P+R停车场(停车再转乘)的话题再次引起关注。

早在2005年，作为地铁配套设施之一，广州就开始规划和建设P+R停车场，目前投入运营的有12个，未来还将达到39个。

现有的12个P+R停车场，运营情况究竟怎么样？未来实施限外令之后，现有停车场数量能否满足需求？南都记者近日走访发现，广州P +R停车场建设全由广州市地铁公司一家单位实施，资金来源主要靠财政，而现有的P +R停车场又分散在不同的经营单位中，其停车收费模式与普通停车场无异，完全没有发挥“P+R”的引导作用。面对即将实施的限外令，如何在短时间内理顺P +R停车场的建设和管理环节，是首要挑战。

广州P+R停车场的意向最早出现在2005年，当时随着地铁三号线的开通，大量客流被地铁引导从城区外围引入市区。作为远期的应对措施，市规划部门在三号线番禺段部分站点规划了P+R停车场。此后随着四号线、五号线、广佛线等其他连接外围区域和市区的线路陆续提出，更多地铁站设置了P+R停车场。

2006年，首次提出了P+R停车场的规划原则：为了截流进去中心城区的外部交通，其选址适宜在城区外围，南向布置在广州新客站、长隆、新造一带，向西布置在芳村、金沙洲一带，向东布置在萝岗、大沙地及奥体中心附近，向北则布置在花都龙归、嘉禾一带，总计为轨道交通设置25个P+R停车场。

目前已投入使用的P+R停车场收费标准基本遵照了市物价局的收费标准，在厦滘、大石等站，按每小时2元收费，白天12小时内6元封顶，而在坑口停车收费仍以进场发券、出场收现金的方式进行，标准为每次10元。其他各个P+R停车场的收费则类似，不一而足。这些停车场不仅收费标准不同，最重要的是完全没有和一般停车场收费模式区别开，停车换乘地铁的车主和停车但不换乘的车主收费标准一模一样，无法起到P+R的引导作用。

一号线西朗站
停车位较多   多为外市牌照车辆

二号线广州南站

停车场门可罗雀   最多停一半

三号线汉溪长隆站

日日都爆满   停车难找位

既没有统一的经营单位，又没有一致的收费管理标准，一旦限外令实施带来P+R停车需求增加，如何加强P+R停车场管理系统将是一个难以回避的问题。